مقدمه
پس از جنگ جهانی اول، فقدان قوانین و مقررات متحد الشکل در سطح بین المللی در خصوص
حمل و نقل هوایی مورد توجه مجامع بین المللی قرار گرفت. مشکلات فراوانی در این خصوص به
چشم می خورد، زیرا کشورهای مختلف هر کدام قوانین و مقررات مختلفی داشتند و این امر
موجب سرگردانی مسافرانی می شد که از کشوری به کشور دیگر مسافرت می کردند. این امر
بخصوص وقتی اهمیت پیدا می کرد که مسافری مجبور بود در پرواز از مبدأ به مقصد، از
کشور ثالثی عبورکند و در آن کشور فرود بیاید. مشکل و سردرگمی وقتی به وجود می آمد که
مسافری در یک پرواز هوایی دچار حادثه می شد. در این صورت، در خصوص قانون حاکم بر این
دعوی اختلاف نظر به وجود می آمد: قوانین و مقررات چه کشوری باید اجرا شود؟ قوانین و
مقررات کشور مبدا، مقصد و یا کشورهایی که مسافر مورد نظر از فراز آنها عبور کرده است، باید
به مرحله اجرا گذاشته شوند؟بنابراین، نیاز به هماهنگی در مقررات مربوط به مسؤولیت متصدیان
حمل ونقل هوایی کاملا احساس می شد.
در سال 1925 ، به ابتکار و دعوت دولت فرانسه، کنفرانسی با عنوان "حقوق خصوصی هوا" در
پاریس تشکیل شد. این اولین کنفرانسی بود که در زمینه حقوق خصوصی هوایی با حضور 43
کشور، از جمله کشورهای اروپایی برگزار گردید. شرکت کنندگان در کنفرانس تصمیم گرفتند
کمیته بین المللی متخصصان حقوق هوایی 1 را تشکیل دهند.
این کمیته در ایجاد و توسعه حقوقی هوایی، بخصوص حقوق حمل ونقل هوایی بسیار مؤثر
بود.کمیته از کمیته های فرعی متعددی که هر کدام مسؤولیت کار روی موضوع خاصی را به عهده
داشتند، تشکیل شده بود و در طول فعالیت خود روی موضوعات مختلفی، ازجمله مسؤولیت
متصدیان حمل ونقل هوایی، رهن و اجاره هواپیما، وظایف و مسؤولیتهای خلبان و کارکنان هواپیما
فعالیت نمود. وظیفه پیش نویسی کنوانسیونی برای حقوق خصوصی هوایی نیز به این کمیته واگذار
شده بود.
کمیته مزبور در جلسه اول خود، پیش نویس کنوانسیونی را در خصوص مقررات حاکم بر
مسؤولیت متصدیان حمل و نقل در مورد جراحات، فوت مسافر و خسارات وارده به کالا را آغاز
نمود. این پیش نویس در سال 1928 در مادرید به طور جدی مورد بحث ومناظره قرار گرفت و
سرانجام در سال 1929 در کنفرانس دیپلماتیک که در ورشو تشکیل شده بود، تصویب گردید. در
1. Comité international technique d'experts juridiques aériens (CITEJA).
سال یازدهم، شماره 26 ، بهار و تابستان 1388 ، مروری بر اسناد حاکم بر حقوق .… 45
جامعه بین الملل، تلاشهای دیگری هم در این زمینه صورت گرفته و اسنادی به تصویب رسیده اند
و مکررا اصلاحاتی در آنها صورت گرفته است. این مقاله کنوانسیون ورشو، پروتکل های اصلاحی
آن و کنوانسیون مونترال 1999 را با این هدف که تحول حقوق حمل و نقل هوایی مد نظر قرار
گیرد، بررسی می کند.
-1 کنوانسیون ورشو 11929
کنوانسیون ورشو پس از تصویب در کنفرانس ورشو، توسط 23 دولت در 23 اکتبر 1929 امضا
شد و در 13 فوریه 1933 ؛ زمانی که حد نصاب لازم از پنج دولت اروپایی مراحل تصویب را در
کشور خود طی کردند، لازم الاجرا گردید. نماینده ای از دولت آمریکا در این کنفرانس حضور
نداشت، ولی این دولت در 31 جولای 1934 با تسلیم اسناد الحاقی به آن پیوست و از طریق اعلان
رئیس جمهور طبق قانون اساسی آمریکا جزئی از قانون آمریکا شد.
این کنوانسیون توسط کشورهایی که از نظر حمل ونقل هوایی اهمیت بسزایی دارند، از جمله
روسیه، آلمان، بریتانیا، کانادا، چین، ژاپن، برزیل و هند پذیرفته و تصویب شد. کنوانسیون ورشو در
خرداد ماه 1354 به تصویب مجلس شورای ملی وقت رسیده، برای ایران لازم الاجرا شد. مجلس
شورای اسلامی ایران در 1364 طی ماده واحده ای اجرای کنوانسیون ورشو را در پروازهای داخلی
نیز پذیرفت. 2
کنوانسیون ورشو نقطه عطفی در پیشرفت حقوق بین الملل خصوصی هوایی محسوب می شود.
حقوق بین الملل خصوصی هوایی؛ یعنی مقررات مرتبط با روابط بین اشخاص خصوصی که
مشمول حمل ونقل هوایی بین الملل می گردند که شامل مسافر، فرستنده کالا، گیرنده کالا و
متصدی حمل ونقل هوایی است. قبل از تصویب این کنوانسیون، مقررات مختلفی در خصوص
حمل ونقل هوایی اجرا می گردید. با تصویب این سند، کشورها تصمیم گرفتند مقررات متحد
الشکلی را در بین کلیه کشورها اجرا کنند تا بدین وسیله حقوق استفاده کنندگان از حمل و نقل
هوایی حفظ گردد. بدین ترتیب، مسافر می داند که هر جا و هر زمانی که پرواز کند، مقررات
1. Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air,
Signed at Warsaw on 12 October 1929 ICAO Doc. 7838 (Warsaw Convention).
مسؤولیت شرکتهای هواپیمایی ایران در مورد حمل و » 2. طبق ماده واحدة مصوب 1364 مجلس شورای اسلامی ایران
نقل مسافران، بار و اثاثیه در پروازهای داخل کشور در حدود مسؤولیت مقرر در پروازهای بین المللی مذکور در معاهده
مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی منعقده در ورشو و پروتکل اصلاحی آن که در
.475 – مجموعه قوانین 1364 ، صص 474 .« لاهه به امضا رسیده، موضوع مصوب 1345 ، می باشد
46 پژوهش حقوق و سیاست/ سال یازدهم، شماره 26 ، بهار و تابستان 1388
هماهنگی در خصوص مسؤولیت متصدیان حمل و نقل وجود دارد. در مقابل، متصدی حمل نیز از
میزان مسؤولیت خود آگاه است و می تواند ترتیبی اتخاذ کند که مسافران و محموله خود را در
.(Vershoor, 1983 p. مقابل خسارت های احتمالی بیمه نماید( 55
بزودی اهمیت کنوانسیون برای همه کشورها روشن شد و اکثر کشورهای جهان به این
کنوانسیون پیوستند. سه اشکال اساسی برای کنوانسیون ورشو مطرح بود:
اولا مطابق ماده 22 این کنوانسیون در مورد حمل مسافر مسؤولیت متصدی حمل برای هر مسافر
به مبلغ 125000 فرانک و در مورد حمل کالا و لوازم شخصی ثبت شده مسؤولیت متصدی حمل
در مورد هر کیلو گرم به مبلغ 250 فرانک محدود می گردد. این مبالغ بر حسب فرانک فرانسه که
معادل شصت و پنج و نیم میلیگرم طلا به عیار نهصد هزارم است، محاسبه می گردد 1. این مبالغ در
سال 1929 قابل توجه بوده است، ولی بتدریج به دلیل کاهش ارزش پول موجبات نارضایتی
مسافران را فراهم آورد.
ثانیا" تقصیر متصدی حمل و نقل در مسؤولیت متصدی حمل نقش اساسی دارد. اگر متصدی
حمل و نقل ثابت کند که مرتکب تقصیر نشده است، مسؤولیتی متوجه او نخواهد شد 2. بسیاری از
کشورها، از جمله ایالات متحده با این نوع از مسؤولیت مخالف بودند. با توجه به وضعیت
متصدیان حمل و نقل در سال 1929 و لزوم حمایت از آنها، مسؤولیت مبتنی بر تقصیر، گزینه
1)- در مورد حمل مسافر مسوولیت متصدی حمل و نقل برای هر مسافر به مبلغ یکصد و بیست و پنج ) - 1. ماده 22
هزار فرانک محدود می گردد. هر گاه دادگاهی که به قضیه رسیدگی می کند، طبق قانون خود رای دهد که خسارت به
اقساط پرداخت گردد، ارزش برابری اقساط مزبور نباید از 125000 فرانک تجاوز نماید. مع الوصف با انعقاد قرارداد
مخصوص بین متصدی حمل و نقل و مسافر می توان حدود مسوولیت بیشتری را توافق نمود. 2 - در مورد حمل لوازم
شخصی ثبت شده یا حمل کالا - مسوولیت متصدی حمل و نقل در مورد هر کیلوگرم به مبلغ 250 فرانک محدود
می گردد، مگر آنکه فرستنده هنگام تحویل بسته به متصدی حمل و نقل ارزش ویژه ای اظهار نموده و در صورت لزوم
وجه اضافی پرداخته باشد. در این صورت متصدی حمل و نقل موظف به پرداخت مبلغی است که از میزان ارزش
اظهار شده بیشتر نخواهد بود، مگر آنکه ثابت کند که مبلغ مزبور از ارزش واقعی کالا به هنگام تحویل توسط فرستنده
بیشتر است . 3 - در مورد اشیایی که مسوولیت نگهداری آنها به عهده مسافر می باشد، مسؤولیت متصدی حمل و نقل
از پنج هزار فرانک نسبت به هر مسافر تجاوز نمی کند. 4 - مبالغ مذکور در فوق بر حسب فرانک فرانسه که معادل
65 میلیگرم طلا به عیار نهصد هزارم است، محاسبه می شود. این مبالغ را می توان به هم ارز آن در هر پول (1) /(2)
رایج ملی تا نزدیکترین عدد صحیح ( غیر کسری ) تبدیل نمود.
2. مطابق ماده 20 کنوانسیون ورشو: "( 1 ) - در صورتی که متصدی حمل و نقل ثابت کند که خود و عاملین او کلیه
تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارات اتخاذ نموده اند, یا آنکه اتخاذ چنین تدابیری برای او و عاملین او مقدور
نبوده است - مسؤول نخواهد بود. 2 - در مورد حمل بار و لوازم شخصی ، چنانچه متصدی حمل و نقل ثابت کند که
خسارت وارده ناشی از خطایی در امر خلبانی و هندلینگ ( انجام خدمات مربوط به هواپیما در روی زمین ) یا ناوبری
بوده است و او و عاملین او کلیه تدابیر لازم را از هر حیث برای احتراز از خسارات معمول داشته اند، مسؤول نخواهد
بود." بند 2 این ماده در پروتکل لاهه حذف شده است.
سال یازدهم، شماره 26 ، بهار و تابستان 1388 ، مروری بر اسناد حاکم بر حقوق .… 47
مناسبی بوده است، اما بعد از جنگ دوم جهانی، به دلیل پیشرفت صنعت هوانوردی و توسعه
شرکت های حمل و نقل، اصرار دولت ها بر آن بود که آنها به طور مطلق در برابر خسارات وارده
بر مسافر مسؤولیت داشته باشند.
ثالثا" در زمان تدوین کنوانسیون ورشو، تعداد پروازهای چارتر بسیار کم بود، اما پس از پایان
یافتن جنگ دوم جهانی، تعداد این نوع پروازها بسیار زیاد شد. به موجب ماده یک کنوانسیون
ورشو، حمل ونقلی که به وسیله چند متصدی حمل ونقل هوایی به طور متوالی انجام گیرد، چنانچه
طرفین متعاهد آن را یک عمل واحد بدانند، به منزله حمل و نقل واحد تلقی خواهد شد؛ اعم از
آنکه حمل ونقل مزبور طبق یک قرارداد واحد مورد توافق طرفین انجام شده باشد یا طبق چند
قرارداد. کنوانسیون ورشو متصدی حمل ونقل را تعریف نکرده بود. ضروری بود حمل و نقل هایی
که به وسیله متصدیان حمل و نقلی که طرف قرارداد نیستند ویا با پروازهای چارتر انجام می شوند
تعریف و مقررات مخصوص آنها تدوین شود. این مقررات در سال 1961 در کنوانسیون
جداگانه ای به نام کنوانسیون گوادالاخارا تهیه و تصویب گردید. اصلاحات وارده به کنوانسیون
ورشو و همچنین کنوانسیون گوادالاخارا ذیلا" بررسی می گردد.
2 - پروتکل 1955 لاهه 1
در سال 1938 به منظور رفع ابهام ها، تعارض ها و نواقص، کمیته بین المللی متخصصان حقوق
هوایی، عهده دار تجدید نظر در کنوانسیون ورشو گردید. میزان مسؤولیت متصدی حمل و نقل در
برابر مسافر و کالا مورد انتقاد بسیاری از کشورها، از جمله ایالات متحده آمریکا بود. کمیته می
بایست در میزان مسؤولیت متصدی حمل مذکور در کنوانسیون ورشو نیز تجدید نظر می نمود.
در سال 1945 سازمان بین المللی هواپیمایی کشور (ایکائو) 2 به وجود آمد و کمیته حقوقی آن،
مطالعات کمیته متخصصان حقوق هوایی را در زمینه های مختلف، از جمله امر تجدیدنظر در
کنوانسیون ورشو به عهده گرفت. ایکائو پیش نویسی را برای تجدید نظر در کنوانسیون ورشو آماده
کرد و در سال 1955 در کنفرانس دیپلماتیکی در لاهه به بحث و بررسی گذاشت. در کنفرانس
1. Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International
Carriage by Air, Signedat Warsaw on 12 October 1929, Done at the Hague on 28 September 1955,
the Hague Protocol 1955, ICAO Doc. 7632.
2. سازمان بین الملل هواپیمایی کشوری در سال 1944 تاسیس شد. برای اطلاعات بیشتر در خصوص این سازمان رک:
منصور جباری، حقوق بین الملل هوایی (تبریز: فروزش، 1380 ) ص 44 به بعد.
48 پژوهش حقوق و سیاست/ سال یازدهم، شماره 26 ، بهار و تابستان 1388
لاهه، 45 نماینده از کشورهای مختلف و هشت مستمع از اتحادیه حمل و نقل بین المللی هوایی
(یاتا) 1 شرکت کردند. کنفرانس پروتکل مزبور را تصویب کرد.
پروتکل 1955 لاهه، همان گونه که ماده 22 مقرر کرده است، با تصویب 31 کشور در اوت
1963 اجرا گردید. یکی از مهمترین تغییراتی که پروتکل لاهه در کنوانسیون ورشو صورت داد،
افزایش میزان مسؤولیت متصدی حمل ونقل نسبت به مرگ یا جراحات وارده به مسافر بود.
به موجب این پروتکل میزان مسؤولیت متصدی حمل از 125000 فرانک به 250,000 فرانک؛ یعنی
به دو برابر افزایش یافت. اگر چه این پروتکل به دنبال نارضایتی آمریکا از رژیم مسؤولیت
کنوانسیون ورشو و تلاش این کشور برای ارتقای استانداردهای مسؤولیت تدوین یافت، ولی
آمریکا این پروتکل را تصویب ننمود. این کشور از اصلاحات انجام شده ناراضی بود. استانداردهای
ایالات متحده برای جبران خسارت، بالاتر از حد تجدید نظر مذکور بود. بعضی از دولت های
اروپایی نیز خواهان میزان مسؤولیت بیشتر متصدی حمل بودند.
-3 کنوانسیون گوادالاخارا 21961
موضوع کنوانسیون گوادالاخار به عامل حمل ونقل مربوط است. عامل حمل و نقل کسی است
که مسافر و یا کالا را حمل می کند، ولی مستقیما با مسافر و یا فرستنده کالا قراردادی منعقد
نمی نماید. کنوانسیون متصدی حمل ونقل طرف قرارداد و عامل حمل ونقل را تعریف و مسؤولیت
هر کدام را مشخص می کند. منظور از متصدی حمل ونقل طرف قرارداد، شخصی است که طبق
مقررات کنوانسیون ورشو، قرارداد بین او و مسافر یا فرستنده کالا یا شخصی که از طرف مسافر و
یا فرستنده اقدام می کند، انعقاد یافته است، ولی منظور از عامل حمل ونقل، شخصی است غیر از
متصدی حمل ونقل طرف قرارداد که طبق اختیاراتی که از طرف متصدی حمل ونقل طرف قرارداد
. به او اعطا گردیده، عهده دار انجام تمام یا قسمتی از حمل و نقل می گردد 3
مطابق این کنوانسیون، متصدی حمل ونقل، عامل حمل و نقل، متصدی حمل و نقل پروازهای
چارتر و آژانس های مسافرتی، ممکن است برای خسارات وارده به مسافر و کالای وی مسؤول
1. اتحادیه بین المللی حمل ونقل هوایی در سال 1944 تاسیس شد. برای اطلاعات بیشتر در خصوص این اتحادیه رک:
.78 - همان، صص 62
2. Convention Supplementary to the Warsaw Convention for the Unification of Certain Rules
Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other Than the Contracting
Carrier, Signed in Guadalajara, on 18 September 1961, [Guadalajara Convention 1961].
3. ماده 1 کنوانسیون گوادالاخارا.
سال یازدهم، شماره 26 ، بهار و تابستان 1388 ، مروری بر اسناد حاکم بر حقوق .… 49
شناخته شوند. کنوانسیون گوادالاخارا در اول می 1964 ، پس از اینکه پنج دولت آن را تصویب
کردند، اجرا گردید. ایران در اردیبهشت سال 1354 این کنوانسیون را تصویب کرده است.
-4 موافقت نامه مونترال 1
همان طور که ذکر شد، آمریکا از ابتدا با تغییراتی که پروتکل لاهه در کنوانسیون ورشو ایجاد کرد
موافق نبود. میزان مسؤولیت متصدی حمل مطابق کنوانسیون ورشو برای هر مسافر 125000 هزار
فرانک بود که برابر با 8300 دلار آمریکا بود. با دو برابر شدن میزان مسؤولیت متصدی در پروتکل
لاهه، این میزان به 16600 دلار افزایش یافت. به علت تورم بعد از جنگ جهانی دوم، قدرت خرید
در آمریکا کاهش یافته بود و افزایش در میزان مسؤولیت متصدی حمل و نقل از 8300 دلار آمریکا
به 16600 دلار آمریکا، به نسبت هزینه های مرافعات و حق الزحمه وکلا و استانداردهای داخلی
جبران خسارت در آمریکا، کم بود. به هر حال، دولت آمریکا تصمیم گرفت با اخطار مورخ 15
.(Barta, 2003 p. دسامبر 1965 خروج از کنوانسیون ورشو را اعلام نماید ( 15
مطابق بند 2 ماده 39 کنوانسیون ورشو، اخطاریه خروج شش ماه بعد از اعلان نافذ می گردد. دبیر
کل اتحادیه حمل و نقل بین المللی هوایی (یاتا) فورا از متصدیان حمل و نقل هوایی خواست در
صورت تمایل با نهادهای هوانوردی آمریکا قراردادهای دو جانبه منعقد و میزان مسؤولیت متصدیان
حمل ونقل را به 75000 دلار آمریکا افزایش دهند. با حمایت یاتا، متصدیان حملی که به مقصد
آمریکا پرواز می نمودند و یا پروازی از آمریکا به خارج از آن داشتند، موافقتنامه ای با هیأت
هوانوردی آمریکا 2 در می 1966 در مونترال منعقد نمودند که به موجب آن حدود مسؤولیت
متصدیان حمل و نقل به 75000 دلار آمریکا که شامل هزینه های اقامه دعوی و حق الوکاله وکیل
بود تعیین شد.
یک پروتکل (Vershoor, 1983 p. موافقتنامه مونترال 1966 که به قرارداد مالتا معروف است، ( 94
الحاقی به کنوانسیون ورشو نیست، بلکه یک قرارداد دو جانبه خصوصی است که به طور دو
جانبه بین هر یک از متصدیان حمل ونقل وهیأت هوانوردی امریکا منعقد شد. به موجب آن، مفهوم
در اسناد .(Matte, 1981 pp. 454- جدیدی از مسؤولیت درحقوق خصوصی هوایی مطرح شد( 468
قبل از آن، مسؤولیت متصدی حمل مبتنی بر تقصیر بود که در این موافقتنامه به مسؤولیت مبتنی بر
1. Agreement Relating to Liability Limitation of the Warsaw Convention and the Hague Protocol,
CAB Order No. 18900 of May 1966 [Montreal Agreement 1966].
2. US Civil Aeronautical Board.
50 پژوهش حقوق و سیاست/ سال یازدهم، شماره 26 ، بهار و تابستان 1388
خطر 1 تغییر یافت. موافقتنامه مونترال از متصدیان حمل خواسته است به طور کتبی میزان مسؤولیت
خود را به هنگام فروش بلیت به مسافر اطلاع دهند.
تغییر مهم دیگری که در این موافقت نامه به چشم می خورد، مسؤولیت متصدیان حمل به جبران
"آسیب های شخصی" 2 است. در اسناد قبلی به جای این عبارت "صدمات بدنی" 3 ذکر شده بود.
این امر ادعای جبران خسارت برای"آسیب های روحی" 4 را ممکن می سازد، همچنانکه دادگاه
بخش کالیفورنیا در دعوای کریستال 5 بدان حکم داد. موافقتنامه مونترال، با تغییرات مهمی که تحول
اساسی در حقوق حمل و نقل هوایی محسوب می شود، موجب استقبال دولت های اروپایی و ژاپن
شد؛ به طوری که این دولت ها مقررات مشابهی را در کشورهای خود وضع نمودند. تغییر در مبنای
مسؤولیت متصدی حمل و نقل موجب شد تا دولتها در اسناد بعدی، از جمله در پروتکل 1971 و
چهار پروتکل الحاقی مونترال 1975 که متعاقبا" توضیح داده می شود، از این نوع مسؤولیت پیروی
کنند.
6 -6 پروتکل گواتمالا 1971
به دنبال انعقاد موافقت نامه مونترال 1966 ، در چهارم می 1966 ، دولت آمریکا از دولت لهستان
(امین کنوانسیون) تقاضا کرد اعلان خروج از کنوانسیون را منتفی نماید و همچنین از ایکائو
Martin, ) خواست در مورد افزایش حدود مسؤولیت و اصلاح مجدد کنوانسیون ورشو تلاش نماید
1988 ). موافقت نامه مونترال 1966 آشکارا موجب تبعیض شهروندان آمریکایی از دیگر pp. 74-91
مسافرانی شده بود که برای مسافرت از متصدیان حمل ونقل هوایی استفاده می کردند. برای
جلوگیری از مشکلات احتمالی آینده ناشی از این تبعیض، اصلاح مجدد کنوانسیون ورشو و
رساندن میزان و نوع مسؤولیت متصدیان حمل به حد موافقتنامه مونترال 1966 ضروری به نظر می
رسید.
1. Strict liability.
2. Personal injury.
3. Wounding or bodily injury.
4. Mental injury.
5. Krystal v. BOAC and British Airways; Schooner’s Case Law Digest, Air Law, Vol. ll,
1977.P.117.
6. Protocol 1977.P.117.to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to
International Carriage by Air, Signed at Warsaw on 12 October 1929 as amended at The Hague on
28 September 1955, [Guatemala City Protocol, 1971].
سال یازدهم، شماره 26 ، بهار و تابستان 1388 ، مروری بر اسناد حاکم بر حقوق .… 51
پیش نویس مفصلی تهیه گردید که نه فقط حدود مسؤولیت متصدی حمل ونقل، بلکه همه
جنبه های سیستم ورشو را دگرگون نمود. این پیش نویس در 8 مارس 1971 توسط 21 دولت، از
جمله ایالات متحده آمریکا امضا گردید. این پروتکل برای لازم الاجرا شدن شرایطی را مد نظر قرار
داده است که تاکنون شرایط مزبور تامین نگردیده است. به موجب ماده 20 پروتکل، این سند در
نودمین روز پس از سپرده شدن سی امین سند تصویب لازم الاجرا خواهد شد؛ مشروط بر اینکه
مجموع ترافیک هوایی بین المللی برنامه ای (پروازهای منظم) به ماخذ مسافر- کیلومترطبق آمار
سال 1970 سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری در مورد شرکتهای هواپیمایی پنج دولتی که این
پروتکل را تصویب نموده باشند، حداقل بالغ بر 40 درصد مجموع ترافیک هوایی بین المللی برنامه
ای (پروازهای منظم) متصدیان حمل ونقل دولت های عضو سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری
در سال مزبور گردیده باشد. تاکنون فقط یازده دولت این پروتکل را تصویب کرده اند، لذا با توجه
به شرط گفته شده، این پروتکل هنوز لازم الاجرا نشده است.
پروتکل گواتمالا تغییرات مهمی در سیستم ورشو به وجود آورد که برخی از آنها عبارتند از:
1. متصدی حمل در خصوص جراحات وارده به مسافران در کلیه موارد، از جمله در مورد
مرگ یا جراحات منتج از هواپیماربایی یا خرابکاری و غیره مسؤول خواهد بود.
(Vershoor, 1983 p. 95)
2. میزان مسؤولیت متصدی حمل در مورد مرگ یا جراحات وارده به مسافر،
1,500,000 فرانک خواهد بود. این میزان، غرامت کلیه خساراتی خواهد بود که برای مرگ
یا جراحات وارده تعلق خواهد گرفت.
3. در این پروتکل، برخلاف اسناد قبلی، در مورد تاخیر در حمل اشخاص، مسؤولیت
متصدی حمل مشخص شده است و میزان آن برای هر مسافر 62500 فرانک است.
. پروتکل گواتمالا برای اولین بار پرداخت غرامت برای تاخیر در حمل و نقل کالا را مقرر داشت 1
این موضوع در کنوانسیون ورشو پیش بینی نشده بود. معمولا دادگاهها برای تاخیری که به علت
شرایط اضطراری صورت گرفته باشد، خسارتی تعیین نمی کنند، اما اگر تاخیر به علت دیگری
صورت پذیرفته باشد، باید غرامت مناسب برای مدعی پرداخت شود. در صورتی که متصدی حمل
. 1. پروتکل گواتمالا، ماده 7
52 پژوهش حقوق و سیاست/ سال یازدهم، شماره 26 ، بهار و تابستان 1388
اثبات کند که کلیه اقدامات لازم را برای جلوگیری از تاخیر انجام داده است، مسؤولیتی در مورد
. تاخیر نخواهد داشت 1
همچنانکه ذکر شد، کنوانسیون ورشو و دو پروتکل اصلاحی آن، فرانک فرانسه را به عنوان واحد
پولی برای پرداخت غرامت به متضرر از حمل و نقل هوایی مقرر کرده بودند. با توجه به تورم و
سقوط ارزش پول کشورها، ایکائو تصمیم گرفت واحد فرانک را به یک واحد بین المللی تغییر
دهد. بنابراین، چهار پروتکل در سال 1975 در مونترال به تصویب رسید.
2 -7 پروتکلهای چهارگانه مونترال 1975
شورای سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو) در سال 1966 از کمیته حقوقی این
سازمان درخواست کرد مسؤولیت محدود متصدیان حمل ونقل و میزان مسؤولیت را بررسی نموده،
به منظور اصلاح کنوانسیون ورشو و پروتکل های آن، پیشنهادهایی را به آن شورا ارائه کند. در این
درخواست، شورا از کمیته حقوقی خواست ناپایداری ارزش طلا و پول رایج کشور فرانسه را که
کنوانسیون ورشو میزان مسئولیت را بر مبنای آن قرار داده نیز بررسی و پیشنهادهایی برای
در حقیقت، تا جنگ جهانی دوم ارزش طلا به علت (Barta, 2003 p. جایگزینی آن ارائه دهد.( 22
پایداری آن مورد قبول بود، ولی بعد از جنگ دوم جهانی به علت وجود تورم در بازار آزاد، قیمت
رسمی تعیین شده برای طلا مبنای مناسبی برای تعیین میزان غرامت برای مسافر و کالای وی نبود.
در دعاوی مطروحه، دادگاهها رویه متفاوتی در تعیین غرامت داشتند؛ به طوری که بعضی از
دادگاهها ارزش رسمی طلا را در تعیین خسارت مد نظر می گرفتند و در بعضی از دعاوی، ارزش
.(Vershoor, 1983 p. طلا در بازار آزاد ملاک تصمیم دادگاهها بود( 55
مطالعات شورای سازمان بین المللی هواپیمایی کشور در سال 1975 به ثمر رسید. کنفرانس
دیپلماتیکی به منظور اصلاح کنوانسیون ورشو در شهر مونترال تشکیل گردید. در این کنفرانس
چهار پروتکل به نام های پروتکل های اضافی تصویب شد. این پروتکل ها واحد پولی به نام
SDR 3 را جایگزین فرانک مذکور در کنوانسیون ورشو و پروتکل های آن کردند. برای دولت هایی
. 1. همان، ماده 6
2. Additional Protocols to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to
International Carriage by Air, Signed at Warsaw on October 1929, 25 September 1975 [Montreal
Protocols].
است که به "حق برداشت ویژه" ترجمه می شود. ارزش این واحد Special Drawing Rights SDR..3
پولی به وسیله صندوق بین المللی پول مشخص می شود.
سال یازدهم، شماره 26 ، بهار و تابستان 1388 ، مروری بر اسناد حاکم بر حقوق .… 53
و SDR که پروتکل های چهارگانه را تصویب می نمایند، خسارت وارده به مدعی باید بر اساس
مطابق با روش ارزیابی صندوق بین المللی پول در زمان رسیدگی به دعوی محاسبه گردد. شیوة
به پول رایج کشورها به روشی که هر کشوری تعیین می کند، صورت می گیرد. SDR تبدیل
پروتکل های چهارگانه اصلاحاتی به شرح ذیل در اسناد قبلی به عمل آوردند:
پروتکل الحاقی شماره 1، واحد پولی مسؤولیت متصدی حمل ونقل را در خصوص صدمات
تغییر داد. پروتکل الحاقی SDR وارده به مسافر که در کنوانسیون ورشو به فرانک تعیین شده بود، به
شماره 2، مقادیر مندرج در پروتکل لاهه 1955 در خصوص مسؤولیت متصدی حمل ونقل را به
تغییر داد. پروتکل الحاقی شماره 3، پروتکل گواتمالا 1971 را در مورد میزان مسؤولیت SDR
تبدیل نمود. بنابراین، این سه پروتکل الحاقی، SDR متصدی حمل ونقل اصلاح نمود و آن را به
ماده 22 کنوانسیون ورشو را که در پروتکل های لاهه و گواتمالا اصلاح شده بود، یک بار
دیگراصلاح کردند. پروتکل الحاقی شماره 4 برای نخستین بار مسؤولیت متصدی حمل و نقل را در
مشخص نمود. SDR مورد کالا تغییر داد و میزان آن را با
پروتکل های الحاقی شماره 1 و 2 از 15 فوریه 1996 و پروتکل الحاقی شماره 4، از 14 ژوئن
1998 اجرا شده اند. 1
8 - کنوانسیون مونترال 1999
2
کنوانسیون مونترال 1999 ، مربوط به یکپارچه کردن برخی مقررات حمل ونقل بین المللی هوایی،
نتیجه تحولات مهمی بود که به علت ضعف کنوانسیون ورشو و اصلاحات آن به منظور روز آمد
کردن مسؤولیت متصدیان حمل ونقل هوایی صورت گرفت. علی رغم اصلاحات متعددی که در
کنوانسیون ورشو از سال 1955 تا سال 1975 به وسیله ایکائو صورت گرفت، بسیاری از کشورها،
در حمایت از مسافران هوایی، در خصوص میزان و نوع مسؤولیت متصدیان حمل ونقل هوایی
رضایت نداشتند. ایکائو در این مدت اقدام مؤثری برای به روز نمودن اسناد حمل و نقل انجام
نداده بود. همین امر موجب شد بعضی از کشورها، ازجمله ایالات متحده آمریکا با کنوانسیون
ورشو و اصلاحات آن مخالفت نمایند. متصدیان حمل ونقل هم خواهان افزایش مسؤولیت خود در
1. Air Law, Status of Certain International Air Law Instruments, ICAO Journal, vol. 53, no. 6 July/
August 1998, P.23.
2. Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Montreal, 28
May 1999.
54 پژوهش حقوق و سیاست/ سال یازدهم، شماره 26 ، بهار و تابستان 1388
برابر مسافر و کالا بودند؛ به طوری که در بعضی از کشورهای توسعه یافته، آنها به طور یکجانبه
افزایش دادند که نمونه ای از آن قرارداد SDR میزان مسؤولیت خود در برابر مسافر را تا 100,000
متصدیان حمل و نقل با هیأت هوانوردی آمریکا بود که در صفحات قبل مطرح شد. در سال 1988
با تصویب قانونی در ایتالیا، همین میزان مسؤولیت، برای متصدیان حمل ونقلی که به ایتالیا پرواز
می کردند، تعیین گردید 1. در ژاپن سیستم دو گانه ای در خصوص مسئولیت متصدیان حمل و نقل
در برابر مسافر ایجاد شد. مطابق آن، متصدیان حمل ونقل به طور کامل در برابر خسارات وارده به
به صورت مطلق بوده و SDR مسافر مسئول هستند، به طوری که مسئولیت آنها تا مبلغ 100,000
در صورتی که متصدی نتواند اثبات کند که کلیه اقدامات لازم را برای جلوگیری از وقوع خسارت
این یک نوع آوری در تاریخ (Abe, انجام داده، باید کلیه خسارات وارده را جبران نماید.( 1993
مسئولیت متصدیان حمل ونقل محسوب می شود. این ابتکار ژاپن، مبنای تصمیم متصدیان حمل و
نقل هوایی در اجلاس 1995 اتحادیه بین المللی حمل و نقل هوایی (یاتا) در کوالالامپور شد.
متصدیان حمل و نقل شرکت کننده در این اجلاس موافقتنامه ای را امضا کردند که به موجب آن
پذیرفتند مسئولیت آنان در قبال خسارات قابل جبران در بند 1 ماده 22 کنوانسیون ورشو، برای
مدعیان جبران خسارت برای فوت و جراحت بدنی در محدوده مفهوم ماده 17 آن کنوانسیون، تا
باشد؛ به طوری که برای این میزان مسئولیت، امکان توسل به دفاعیات SDR سقف 100,000
موضوع بند 1 ماده 20 کنوانسیون ورشو وجود نداشته نباشد 2. متصدیان مزبور برای خسارات
بیشتر از میزان مذکور مسئولیت مبتنی بر تقصیر را پذیرفتند. طبیعی است که موافقتنامه بین
متصدیان حمل و نقل اشکال اساسی دارد و آن الزام آور نبودن آن است. موافقتنامه به وسیله دولتها
تصویب نشده بود که متصدیان حمل ملزم به رعایت مفاد آن باشند، ولی به هر حال با امضای این
موافقتنامه، نوع و میزان مسئولیت قابل قبول برای متصدیان و بیمه گران مشخص گردید؛ معیاری
که بعدها در کنفرانس دیپلماتیک سال 1999 پذیرفته شد. ابتکار ژاپن در خصوص مسئولیت
متصدیان حمل ونقل، از طرف شورای اتحادیه اروپا نیز با استقبال روبه روشد. شورا در 17 اکتبر
1.Law No. 274 of 7 July 1988 – ”Limit of Liability in International Carriage by Air“.
2. ماده 20 کنوانسیون ورشو مقرر می دارد: "( 1) در صورتی که متصدی حمل و نقل ثابت کند که خود و عاملین او
کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارات اتخاذ نموده اند، یا آنکه اتخاذ چنین تدابیری برای او و عاملین او
مقدور نبوده است ، مسئول نخواهد بود. 2- در مورد حمل بار و لوازم شخصی ، چنانچه متصدی حمل و نقل ثابت کند
که خسارت وارده ناشی از خطایی در امر خلبانی و هندلینگ (انجام خدمات مربوط به هواپیما در روی زمین ) یا ناوبری
بوده است و او و عاملین او کلیه تدابیر لازم را از هر حیث برای احتراز از خسارات معمول داشته اند، مسئول نخواهد
بود."
سال یازدهم، شماره 26 ، بهار و تابستان 1388 ، مروری بر اسناد حاکم بر حقوق .… 55
1998 قانون قابل اعمال در خصوص مسئولیت متصدیان حمل ونقل در پروازهای داخلی و بین
المللی را تصویب نمود. تصویب این قانون، در حقیقت عامل دیگری بود که کنفرانس دیپلماتیک
سال 1999 مجبور بود مصوبه اتحادیه اروپا را ملاک تصمیم خود قرار دهد، زیرا اروپا سهم قابل
. توجهی از نظر تعداد متصدیان حمل ونقل و تعداد پروازهای بین المللی دارد 1
این عوامل موجب شد ایکائو به فکر نوسازی سیستم ورشو بیفتد. ایکائو سازمانی است که 188
کشور در آن عضویت دارند، هر کدام نظرهای سیاسی خود را منعکس می کنند، هر کدام وضعیت
اقتصادی متفاوتی دارند و صنایع هوانوردی آنها هم یکسان نیست. بنابراین، برای اینکه ایکائو به
نتیجه ای برسد که مورد پذیرش همه کشورها باشد، باید راهی طولانی را طی کند و به تلاشی
مضاعف دست بزند.
تلاش شورای ایکائو برای کار روی موضوع مسئولیت متصدیان حمل و نقل، بعد از جلسه اکتبر
شروع شد. دبیرخانه ایکائو گروه کاری را بدین منظور تشکیل داد 2. گروه کاری « یاتا » سال 1995
در سال 1996 دو دوره جلسه تشکیل 3 دادند و نتیجه مطالعات خود را در اکتبر 1996 به شورای
ایکائو ارائه نمودند. شورای ایکائو از کمیته حقوقی ایکائو خواست که سی امین نشست خود را که
از 28 آوریل تا 9 می 1997 تشکیل خواهد شد، به بررسی موضوع مربوطه اختصاص دهد 4. در این
نشست 61 هیأت نمایندگی از کشورهای مختلف حضور یافته، مشکلات موجود را بررسی و
انتقادها و پیشنهادهای خود را در خصوص پیش نویس ارائه شده مطرح کردند. کمیته پیش نویس
را نهایی و آماده ارائه به کنفرانس دیپلماتیک تشخیص داد. به دلیل اینکه منافع دولتها با هم متفاوت
است، کنفرانس با طیف وسیعی از نظرهای مختلف دولت های شرکت کننده روبه رو بود. دولت
1. Council Regulation (EC), No. 2027/97 of 9 October 1997, Published in Official Journal L 285
on 17 October 1997; reproduced in Uniform Law Review 1999, 114.
2. رویه ای که در تهیه کنوانسیون مونترال در ایکائو دنبال شد، با روش کاری آن با موارد مشابه متفاوت بود. تهیه و
تنظیم پیش نویس ها در ایکائو بر عهده دبیر خانه سازمان است. دبیر خانه وظایفی که به عهده آن گذاشته می شود،
بررسی و پس از انجام وظائف خود، آن را به گزارش دهنده یا یکی از کمیته های فرعی کمیته حقوقی ارجاع می دهد.
کمیته فرعی گزارش را مطالعه و بررسی و سپس آن را به کمیته حقوقی تسلیم می کند. کمیته حقوقی پیش نویسی تهیه
و به دولتها و شورای ایکائو تسلیم می کند. در خصوص تفاوتهای روند تهیه این پیش نویس با رویه قبلی ایکائو به
مقاله دکتر میلده مراجعه فرمایید:
Doc. 7669-139/3, Attachment A-Procedure for the preparation of draft Conventions.
Michael Milde, Liability in International Carriage by Air: The New Montreal Convention, Annals
of Air and Space Law (1999, Vol. XXIV), pp. 7-10.
: 10 جون 1996 - 3. جلسه اول در روز های 12 و 13 فوریه 1996 و جلسه دوم در 12
LC 30 – WP/4-2 and LC 30 – 1 P/1.
4. Attachment A to C – WP/1057; The Rapporteur was Mr Vijay Poonoosamy of Mauritius.
56 پژوهش حقوق و سیاست/ سال یازدهم، شماره 26 ، بهار و تابستان 1388
های کشورهای آمریکایی با پیش نویس موافق بوده، حمایت خود را از پیش نویس تهیه شده اعلام
کردند. البته، انتقادهای بسیاری از سوی دولتها مطرح شد؛ مثلا دولت هند مسئولیت مطلق را به
ضرر متصدیان حمل تلقی نمود. به نظر آنها، در صورت تصویب آن، بقای متصدیان حمل و نقل
هوایی با خطر مواجه خواهند شد. این دیدگاه از سوی دولت های آفریقایی و عربی هم حمایت
. گردید 1
به هر حال، به دلیل طرح دیدگاه های متفاوت، رئیس کنفرانس تصمیم گرفت کمیته ای برای
جمع آوری نظریات و تجزیه و تحلیل آنها تشکیل دهد. کمیته پیش نویس را برای ارائه به کنفرانس
دیپلماتیک آماده نمود و آن را در 25 می 1999 به اطلاع نمایندگان دولتها در کنفرانس رساند که با
کنسانسوس تصویب گردید. کنوانسیون 1999 مونترال در چهارم نوامبر 2003 به مرحله اجرا در
90 کشور به آن ملحق 2 شده اند. اتحادیه اروپا در ژوئن 2004 به این ( آمد. تاکنون (می 2009
کنوانسیون پیوسته است. ایرادهای بسیاری به کنوانسیون ورشو وارد می شد که در کنوانسیون
مونترال تا حدودی اشکالات مزبور برطرف گردید:
1. کنوانسیون ورشو در چند مرحله اصلاح شده بود. فقدان یکپارچی در مقررات پروتکل های آن
موجب شده بود کشورها در زمینه های مهم با هم اتفاق نظر نداشته باشند. کنوانسیون مونترال
موجب شد جامعه جهانی در مورد سندی به تفاهم برسد که یک بار دیگر مقررات یکسانی را
در سطح جهانی در مورد حمل و نقل هوایی به مرحله اجرا گذاشت.
2. کنوانسیون ورشو به زبان فرانسه تنظیم شده بود که ترجمه های مختلف آن موجب ایجاد رویه
های متفاوتی شده بود. کنوانسیون مونترال به شش زبان عربی، چینی، انگلیسی، فرانسوی،
روسی و اسپانیولی تدوین شده است که هر شش زبان معتبرند.
3. با توجه به گذشت زمان و پیشرفت تکنولوژی و تغییرات اساسی در وضعیت اقتصادی جوامع،
پذیرش مسئولیت مبتنی بر تقصیر، که کنوانسیون ورشو بر آن اساس تدوین شده بود، منطقی
نبوده و به نفع مسافر و متصدیان حمل ونقل نبود. مسافران به خاطر تامین امنیت بیشتر
1. DCW Doc. No. 8 & DCW Docs. No. 12 and No. 27 & DCW Doc. No. 33, 15/5/99 & DCW
Doc. No. 36, 19/5/99.
2. از جمله دولتهای ذیل کنوانسیون مونترال را امضا نموده و در کشور خود آن را تصویب کرده اند: استرالیا، آلبانی،
اتریش، بسنی هرزگوئین، بحرین، باربادس، بلژیک، بلیز، بنین، بتسوانا، بلغارستان، کامرون، کانادا، کیپ ورد، کلمبیا،
جزیره قبرس، جمهوری چک، دانمارک، استونی، فنلاند، فرانسه، گامبیا، آلمان، یونان، لهستان، ایسلند، ایرلند، ایتالیا،
ژاپن، جردن، کنیا، کویت، لوکزامبورگ، مالت، مکزیک، موناکو، مغولستان، نامیبیا، هلند، نیوزلند، نیجریه، نروژ، پاناما،
پاراگوئه، پرو، پرتغال، قطر، رومانی، گرانیدا، وستت ونسان، عربستان سعودی، اسلواکی، اسلونی، اسپانیا، سوئد، سوریه،
مقدونیه، تانگو، امارات متحده عربی، تانزانیا، آمریکا، انگلستان، کره و اتحادیه اروپا.
سال یازدهم، شماره 26 ، بهار و تابستان 1388 ، مروری بر اسناد حاکم بر حقوق .… 57
ومتصدیان به دلیل نیاز به جلب مشتری، نیاز به تغییر اساسی در نوع مسئولیت داشتند.
کنوانسیون مونترال مسؤولیت دوگانه ای را تصویب نمود. بر اساس ماده 21 این کنوانسیون،
مسؤولیت مطلق دارد، به عبارت دیگر، تا این میزان، SDR متصدی حمل تا یکصد هزار
متصدی مسؤول است و نمی تواند مسؤولیت خود را محدود کرده یا نادیده بگیرد 1. در ردیف
دوم، مسؤولیت متصدی حمل در قبال خسارات بیشتر از محدوده فوق بر مبنای تقصیر
خواهدبود؛ با این توضیح که وی باید بتواند اثبات کند که خسارت وارده ناشی از قصور و یا
فعل یا ترک فعل غیرقانونی او یا کارکنان یا نمایندگان او نبوده است. با این وصف، مسؤولیت
خواهد بود که وی بتواند مقصر نبودن SDR متصدی حمل در صورتی محدود به یکصد هزار
خود را اثبات کند.
4. با افزایش قابل توجه تعداد مسافر پس از تصویب پروتکل لاهه، دو موضوع جدید برای
مسافران و متصدیان حمل مطرح بود که در زمان تصویب کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه
قابل پیش بینی نبود: نخست، امکان صدور سند واحد برای حمل و نقل جمعی بود. مطابق
کنوانسیون ورشو، برای هر مسافر می بایست بلیت جداگانه ای صادر می شد، اما گاهی اتفاق
می افتد که گروهی قصد دارند با هم مسافرت نمایند و یا موسسه ای که کارکنانش برای انجام
ماموریت اداری باید به طور مرتب سفر کنند، اگر متصدی حمل و نقل اجازه داشته باشد بلیت
جمعی صادر کند، وی خواهد توانست با سرعت بیشتر و با هزینه کمتر امور مربوط به مسافران
را انجام دهد.
دوم اینکه با پیشرفت تکنولوژی رایانه ای، در بسیاری از موارد صدور بلیت به شکل فعلی لزومی
ندارد. گاهی مسافران با استفاده از تلفن و اینترنت رزرو خود را انجام داده، بهای بلیت را با استفاده
از کارت های اعتباری پرداخت می کنند. به این ترتیب، دیگر نیازی به مراجعه به آژانس های
مسافرتی و خرید بلیت نخواهد بود. در ضمن، برای متصدیان حمل و نقل هم به صرفه خواهد بود
اگر الزامی به صدور بلیت نداشته باشند.
کنوانسیون مونترال این دو موضوع جدید را مد نظر قرار داد. به موجب بند 1 ماده 3 آن ، در مورد
حمل و نقل مسافر، یک سند حمل و نقل انفرادی یا جمعی حاوی مطالب زیر صادر می گردد:
الف) اعلام مبدا و مقصد؛ ب)چنانچه مبدا و مقصد در قلمرو یک دولت عضو واقع شده باشد و
1. البته، باستثنای مواردی که خسارت، ناشی از تقصیر خود خواهان بوده و یا تقصیر وی در وقوع خسارت سهیم بوده
است.
58 پژوهش حقوق و سیاست/ سال یازدهم، شماره 26 ، بهار و تابستان 1388
یک یا چند محل توقف مورد توافق در سرزمین دولت دیگری واقع شده باشد، اعلام حداقل یکی
از این توقفگاه ها. مطابق بند 2 همین ماده، هر وسیله دیگری که اطلاعات مذکور در بند 1 را حفظ
و نگهداری نماید، می تواند جایگزین صدور سند مورد اشاره در بند فوق گردد. در صورت استفاده
از چنین وسیله ای، متصدی حمل باید تسلیم رسید کتبی را که حاوی اطلاعات نگهداری شده در
آن باشد، به مسافر پیشنهاد نماید. برعکس کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه، که برای عدم رعایت
مندرجات بلیت ضمانت اجرا پیش بینی کرده است، بند 5 ماده 3 کنوانسیون مونترال مقرر می دارد
رعایت نکردن مندرجات بلیت خدشه ای بر وجود یا اعتبار قرار دادحمل وارد نمی کند و قرارداد
در هر حال تابع مقررات مذکور در کنوانسیون مونترال، از جمله مقررات مربوط به محدودیت
مسئولیت خواهد بود.
اقامه دعوی جبران خسارت باید به انتخاب » : 5. بند 1 ماده 28 کنوانسیون ورشو مقرر می دارد
خواهان در سرزمین یکی از طرفهای متعاهد کنوانسیون، در دادگاه محل سکونت متصدی حمل
و نقل یا مقر اصلی کار او یا یکی از شعبات او که قرارداد حمل و نقل در آنجا منعقد گردیده یا
مطابق این ماده، دعوی در محلی اقامه می گردد که مقر، اقامتگاه .« در دادگاه مقصد به عمل آید
یا محلی است که متصدی حمل در آنجا شعبه دارد. متصدی حمل هم اگر بخواهد می تواند در
همان محل که مقر یا اقامتگاه اوست، علیه مسافر اقامه دعوی نماید. مسافر حق ندارد در محل
اقامت خود علیه متصدی حمل دعوی مطرح کند، در حالی که متصدی حمل و نقل این اختیار
را دارد. ماده 28 کنوانسیون ورشو بی جهت خواهان را از داشتن چنین اختیار معقولی محروم
کرده بود. نداشتن این اختیار از جانب خواهان به نتایجی غیرمنطقی منجر شده بود. کنواسیون
مونترال تغییر مهمی در این خصوص انجام داده است. مطابق بند 2 ماده 33 کنوانسیون مونترال،
در خصوص خسارت ناشی از فوت یا صدمه بدنی مسافر، دعوا می تواند در دادگاه واقع در
قلمرو دولت عضوی طرح گردد که مسافر در زمان حادثه در آن محل سکونت اصلی و دائمی
داشته و متصدی حمل، خدمات حمل ونقل مسافر به یا از آن کشور را با هواپیمای خود یا با
هواپیمای متصدی دیگری که با وی موافقتنامه تجاری دارد، انجام دهد و در آن کشور متصدی
حمل یا متصدی دیگری که با وی موافقتنامه تجاری دارد و در ساختمانهای استیجاری یا ملکی
به حمل ونقل هوایی مسافر اشتغال دارد.
6. برخی مفاهیم واصلاحات کنوانسیون ورشو و پروتکل های اصلاحی آن در مرحله تفسیر و
اجرا موجب ایجاد رویه های متفاوت شده است؛ از آن جمله می توان به مفاهیمی نظیر صدمه
سال یازدهم، شماره 26 ، بهار و تابستان 1388 ، مروری بر اسناد حاکم بر حقوق .… 59
جسمانی، تخلف عمدی و حادثه اشاره کرد. برای مثال، بارها در دادگاهها این سؤال مطرح بوده
هر چند این (Milde, 1999 p. 7- است که آیا خسارات تنبیهی هم قابل مطالبه هستند یا نه؟( 10
مشکلات حل نشد ولی حداقل در مواردی موضع نمایندگان دولتها مشخص گردید. برای مثال،
مطابق ماده 17 کنوانسیون ورشو، متصدی حمل و نقل مسئول خسارتی است که در صورت
فوت یا جرح و آسیب بدنی متوجه مسافر می گردد؛ مشروط بر اینکه حادثه موجد خسارات در
داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد. آیا آسیب بدنی، خسارات
روحی و روانی را هم در بر می گیرد؟ تعداد بسیار کمی از دادگاه ها به این سوال جواب مثبت
دادند و غالب دادگاه ها به این نتیجه رسیده اند که منظور تدوین کنندگان کنوانسیون ورشو این
بوده است که با توجه به وضعیت صنعت هواپیمایی در آن زمان و نیاز به حمایت از متصدیان
حمل و نقل، فقط خسارات بدنی قابل جبران بوده، خسارات معنوی قابل جبران نباشد.
در کنفرانس دیپلماتیکی که به منظور بررسی کنوانسیون مونترال از 10 تا 28 می 1999 در مونترال
تشکیل شده بود، بیش از پانصد نفر از نمایندگان کشورها از 121 کشور برای بررسی و بحث و
تبادل نظر دعوت شده بودند. مطلب مهم قابل ذکر که در اصلاح ماده 17 کنوانسیون مؤثر بود، اینکه
در نخستین روز تشکیل کنفرانس، جو حاکم در جهت حمایت از صنعت حمل و نقل هوایی نبود،
بلکه نظر اکثر نمایندگان کشورها به حمایت از حقوق اشخاص تمایل بیشتری داشت 1. پس از
اظهارات نمایندگان کشورها، رئیس جلسه اظهار داشت در میان نمایندگان اجماع حاصل است که به
هر حال آسیب های وارده به روح و روان مسافران، مستقل ازآسیب های جسمانی، در حالتی که
. سلامتی انسان آسیب دیده باشد، باید قابل جبران باشد 2
بنابراین، اکثریت کشورهای حاضر در کنفرانس با افزودن "خسارات روحی و روانی" مستقل از
"خسارات جسمانی" موافقت نمودند. چند کشور هم معتقد بودند که متن ماده 17 کنوانسیون ورشو
کافی بوده، بخوبی قابل جبران بودن خسارات روحی و روانی از آن استنباط می شود. علی رغم
اینکه متن ماده 17 حفظ شد، ولی در اجرای آن، "آسیب جسمانی" باید طوری تفسیر شود که
خسارات روحی و روانی را هم در بر گیرد، زیرا کارهای مقدماتی تدوین کنوانسیون، در تفسیر آن،
1. International Civil Aviation Organization, Minutes, The International Conference on Air Law,
Montreal, 10-28 May, Doc. 9775 Volume 1, summarized in McKay Cunningham, The Montreal
Convention: Can Passengers Finally Recover for Mental Injuries? See this Article in:
http://works.bepress.com/cgi/viewcontent.cgi?article=1000&context=mckay_cunningham. Last
visited on Shahrivar 10, 1387.
2. Ibid. at 120.
60 پژوهش حقوق و سیاست/ سال یازدهم، شماره 26 ، بهار و تابستان 1388
جزو وسایل مکمل تفسیر به شمار می رود. با بررسی کارهای مقدماتی می توان به قصد و نیت
طرفهای معاهده پی برد. مقصود از کارهای مقدماتی عبارت است از: صورتجلسه مذاکرات و
مباحثات کنفرانس ها و کمیسیون های بین المللی مربوط به انعقاد معاهده، پیش نویس و طرح اولیه
. معاهده و مکاتبات رسمی کشورها در حین انعقاد معاهده 1
نتیجه گیری
تا سال 1929 مقررات یکسانی در سطح جهان در خصوص حمل و نقل هوایی وجود نداشت.
کمیته بین المللی متخصصان حقوق هوایی تلاش کرد با تدوین کنوانسیون ورشو، اصل مهمی را
تحت عنوان مسؤولیت متصدی حمل و نقل در مقابل خسارات وارده به مسافران، کالا و لوازم
شخصی آنان و خسارات وارده در اثر تاخیر در حمل و نقل هوایی ایجاد نماید. برای مدتی این
کنوانسیون تقریبا در تمام دنیا اجرا می گردید و مسافران می دانستند که به هر نقطه از دنیا مسافرت
کنند، نوعی یکنواختی در قوانین مربوط به مسئولیت متصدیان حمل و نقل وجود دارد.
بزودی با تغییر در وضعیت اقتصادی بازار جهانی و مهمتر از آن، با پیشرفت سریع صنعت
هوانوردی، دولتها به این نتیجه رسیدند که اصول و مقررات موجود در کنوانسیون ورشو جوابگوی
نیازهای روز نیست وتغییرات جدی باید صورت گیرد. کنوانسیون ورشو شش مرتبه اصلاح گردید
و این اصلاحات هدف تدوین کنندگان کنوانسیون ورشو را که ایجاد مقررات یکسان در سطح
جهان بود ناکام گذاشت. دولتهای مختلف برای رفع کاستیها تلاش نمودند و با تدوین موافقتنامه
هایی اصول و مقررات جدیدی را در مورد مسؤولیت متصدیان حمل و نقل هوایی حاکم نمودند.
ناهماهنگی در مقررات حمل و نقل هوایی در سطح جهانی، ایکائو را مجبور کرد در جهت
یکسان کردن مقررات تلاش نماید. این تلاشها به تصویب کنوانسیون 1999 مونترال منجر گردید که
حاصل هفتاد سال تجربه جامعه جهان در خصوص مقررات حقوق بین الملل خصوصی هوایی
است. با توجه به اینکه این کنوانسیون مسؤولیت مطلق متصدی حمل را پذیرفته، صدور بلیت
الکترونیکی را قبول نموده، حق مسافر را در اقامه دعوی در محل سکونت دائمی خود به رسمیت
شناخته و صدور بلیت جمعی را امکان پذیر ساخته است، لذا با وضعیت اقتصادی و پیشرفت
فناوری روز مطابقت دارد.
جباری، منصور.( 1380 ). حقوق بین الملل هوایی (تبریز: فروزش).
- لاتین
- Barta, J.C.,(2003),International Air Law (India: Reliance Publishing House.
- Martin, Pete & J.D.Mc Clean etal.,(1988),Air Law, Shawcross and Beaumont,4th ed.
Vol.1 (London: Butterworths.
- Matte, Nicholas M.,(1981),Treaties on Air–Aeronautical Law, (Montreal: Institute
and Center of Air and Space Law, McGill University, Carswell.
- Vershoor, L.H. Diederiks,(2003),An Introduction to Air Law,
(Deventer/Netherlands: Kluwer Law and Taxation Publishers, Denventer/Netherlands,
1983) (New ed. 2003).
- Articles
- Abe, K., “The Warsaw Convention and the Waiver of the Limitations of Liability by
the Airlines of Japan”, Lloyd’s Aviation Law, Vol. 12, No. 12. (June 1993).
- Cunningham, McKay, “The Montreal Convention: Can Passengers Finally Recover
for Mental Injuries?” See this Article in:
http://works.bepress.com/cgi/viewcontent.cgi?article=1000&context=mckay_cunning
ham. Last visited on Shahrivar 10, 1387.
- Milde, Michael,(1999),“Liability in International Carriage by Air: The New Montreal
Convention”, Annals of Air and Space Law (Vol. XXIV).
- اسناد
- Attachment A to C – WP/1057; The Rapporteur was Mr Vijay Poonoosamy of
Mauritius.
- Council Regulation (EC), No. 2027/97 of 9 October 1997, Published in Official
Journal L 285 on 17 October 1997; reproduced in Uniform Law Review 1999, 114.
- DCW Doc. No. 8 & DCW Docs. No. 12 and No. 27 & DCW Doc. No. 33, 15/5/99 &
DCW Doc. No. 36, 19/5/99.
62 پژوهش حقوق و سیاست/ سال یازدهم، شماره 26 ، بهار و تابستان 1388
- Doc. 7669-139/3, Attachment A-Procedure for the preparation of draft Conventions.
- Guadalajara Convention 1961: Convention Supplementary to the Warsaw Convention
for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air
Performed by a Person Other Than the Contracting Carrier, Signed in Guadalajara, on
18 September 1961.
- Guatemala City Protocol 1971: Protocol to Amend the Convention for the Unification
of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, Signed at Warsaw on 12
October 1929 as amended at the Hague on 28 September 1955.
- Hague Protocol: Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain
Rules Relating to International Carriage by Air, Signed at Warsaw on 12 October
1929, Done at the Hague on 28 September 1955, the Hague Protocol 1955, ICAO
Doc. 7632.
- Montreal Agreement (1966): Agreement Relating to Liability Limitation of the
Warsaw Convention and the Hague Protocol, CAB Order No. 18900 of May.
- Montreal Convention: Convention for the Unification of Certain Rules for
International Carriage by Air, Montreal, 28 May 1999.
- Montreal Protocols: Additional Protocols to Amend the Convention for the
Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, Signed at
Warsaw on October 1929, 25 September 1975.
- Warsaw Convention: Convention for the Unification of Certain Rules Relating to
International Carriage by Air, Signed at Warsaw on 12 October 1929 ICAO Doc.
7838.
- رای دادگاه
- Krystal v. BOAC and British Airways; Schooner’s Case Law Digest, Air Law, Vol. ll,
1977.P.117.
)